Почему Московский мост строили почти полвека?

Соединяя берега и сердца. Самые знаменитые мосты Москвы

Это и «рабочие» переправы через реки, и ажурные мосты в парках, и изысканные памятники старины. Просто они в отличие от Венеции (где население примерно в 40 раз меньше, чем в Москве, а мостов столько же, сколько у нас) немножко теряются на фоне столичной грандиозности и масштабности. Вот почему тёплым августовским вечером их особенно приятно отыскать, пройти и, замерев между двумя берегами, сфотографироваться где-то посередине. Желательно, не вставая на перила.

Раз – дощечка.

«У нас часто пишут, что до XV века постоянные мосты не строили в Москве потому, что не умели или даже ленились. Это не совсем так, – комментирует Алексей Клименко, историк архитектуры, – просто с дорогами было напряжённо, реки были важными торговыми артериями, и «загромождать» их считалось нецелесообразным. Либо оборудовали броды, либо сооружали «живые» переправы из связанных между собою брёвен. В чём удобство? Их можно было легко разобрать зимой или оперативно уничтожить в случае нападения неприятеля». На этом, впрочем, удобства заканчивались – брёвна скользили и разъезжались под ногами.

Хотите «прочувствовать ногами» мостовую историю Москвы? Тогда вам можно порекомендовать три моста – Бородинский, Москворецкий и Воскресен­ский. И вот почему. Пешеходный Бородинский ➊, построенный к 100-летию разгрома армии Наполеона на месте своего каменного предшественника (соединяет Смоленскую ул. с Б. Дорогомиловской и Киевским вокзалом), просто дышит историей. В 1788 г. на его месте существовал Дорогомиловский «живой мост». Именно по нему русская армия покинула Москву после совета в Филях. Брёвна расходились, солдаты проваливались. Кутузов распорядился о срочной починке. Наполеон, так и не дождавшийся коленопреклонённых москвичей с ключами от города, ввёл войска в него по. тому же свежеотремонтированному русскими Дорогомиловскому мосту, на месте которого сейчас воздвигнут Бородинский! Так что в зависимости от направления прогулки вы можете почувст­вовать себя или Кутузовым, или Наполеоном.

А вот Большой Москворецкий ➋ (пересекает Москву-реку неподалёку от Спасской башни Кремля), кроме славной древней истории (на его месте находилась самая старая в столице переправа) любопытен историей новейшей. Помимо того что виды с него самые выигрышные, а облицовка фасадов выполнена из розового гранита в единой цветовой гамме со стенами Кремля, именно он в конце мая 1987 г. послужил посадочной площадкой для лётчика-экстремала Матиаса Руста, прорулившего по нему до храма Василия Блаженного.

Ну и наконец, совершенно уникальный даже для российской столицы, переполненной диковинками, Воскресенский мост ➌. Построенный во время правления Бориса Годунова в начале XVII в., он, по отзывам современников, «славился торговлей замысловатыми пряниками всевозможных форм и вкусов, а ещё «сахарным хрустом» – леденцами». После пожара 1812 г. «сладкий» Воскресен­ский мост, соединявший район Кремля и Китай-города с Белым городом за рекой Неглинной, засыпали землёй. Раскопали его только в 2003-2004 гг., и теперь он – главный экспонат в Музее археологии Москвы!

По контрасту с древними переправами хорошо прогуляться по одному из самых «свежих» и экзотичных мостов – Живописному ➍ (открыли в 2007 г.). Вокруг него, зависшего над Москвой-рекой, сразу «склубилась» масса легенд. Говорят, натянутые в виде сети мегатехнологичные ванты. притягивают НЛО. Ещё говорят, что его конструкция беспрерывно раскачивается. И что ресторан наверху (в эллипсоиде) так и не открыли, потому что туда «забыли» провести канализацию. Во всех этих легендах – понемножку правды. Живописный мост – реально супертехнологичная конструкция. Мост таки раскачивается – но для того, чтобы минимизировать «скачки», на нём установили два гигантских амортизатора. Ну и про туалеты в ресторане не забыли – просто «подрагивающие» трубы, идущие вниз, неминуемо повреждались бы – вот и решили: зачем посетителям с котлетой в зубах «сортирный дискомфорт»? Потому-то ресторан и не открыли.

«Столица остро нуждается в новых мостах, но важно, чтобы архитекторы думали о том, как их творения соотнесутся с городским речным пейзажем. Потому что Москву нужно в первую очередь воспринимать с точки зрения эстетики», – считает А. Клименко. Кстати, в ближайшее время у нас начнут сооружать несколько новых переправ: один из мостов на юге столицы свяжет Каширское шоссе с районом Печатники.

Самый древний

«Миллионщик»

Ростокинский мост-акведук (в переводе – «водовод»), построенный в 1804 г., считается старейшим «неперестроенным» каменным мостом в Москве.

История его создания отражает торжество демократии в столице. После страшной эпидемии чумы в 1771 г., унесшей жизни чуть ли не половины города, москвичи выступили с наказом решить проблему водоснабжения, чтобы не черпать бактерии из речушек. Екатерина II пошла навстречу – в 1779 г. поручила «генерал-поручику Бауеру произвесть в действо водяные работы для пользы престольного нашего города Москвы». По легенде, она сама присмотрела ключи близ села Большие Мытищи, откуда предложила брать воду, сходив на богомолье в Троице-Сергиеву лавру и попробовав воду из Святого ручья (его ещё называют Громовым, поскольку возник он от удара молнии). Строящийся мост-водовод Екатерина II в 1785 г. назвала «лучшей постройкой Москвы, с виду лёгок, как перо. и весьма прочен». За небывалую стоимость – около 2 млн руб. (тогда на них можно было купить 200 тыс. элитных коров!) – акведук прозвали «Миллионным». К 200-летию со дня открытия моста с него прогнали раз и навсегда. скалолазов, годами вбивавших в него страховочные крючья, и накрыли крышей!

Самые «подвижные»

Понаехавшие!

Пушкинский мост и мост имени Богдана Хмельницкого – два самых известных в Москве моста-«передвижника». Первый переехал на 1,5 км, второй – на 2,5 км. Поразительно, но у их «прародителей» одни и те же инженеры.

Зачем мосты двигали? «Старые железнодорожники» не справлялись с возросшей нагрузкой, и их перепрофилировали в прогулочные. Пушкинский ➐, соединяющий одноимённую набережную Нескучного сада с Фрунзенской, приехал на новое место с ветерком в 1999-м! Ради этого судоходство перекрывали на 8 суток! Основой его стал Анд­реевский мост, построенный в 1905-1907 гг. (при «переезде» не учли разницу в ширине речки – пришлось достраивать: – со 135 до 225 м!). На нём осталась табличка с краткой историей Андреевского моста, поэтому на многих картах возникает путаница: его называют то Андреевским, то Пушкинским.

Ещё один «ездун» – пешеходный мост имени Богдана Хмельницкого ➑, он же бывший Краснолужский. На нём в 2002 г. был установлен мировой рекорд по поцелуям – одновременно целовались 2226 человек!

Самый легендарный

Давай зависнем!

Крымский мост ➓ – самый, пожалуй, необычный и знаменитый в мегаполисе, потому что как бы подвешен над водой. История у него не менее яркая, чем внешний вид.

К Крымскому мосту (соединяет одноимённую площадь с Крымским Валом) москвичи настолько привыкли, что уже не задумываются, откуда взялось такое актуальное название. А всё дело в том, что он был построен на месте, где в XVI-XVII вв. находилась переправа Крым­ский брод (Москва-река была тогда мелкой, а рядом располагался двор, где останавливались гонцы из Крымского ханства). Прародитель моста, по традиции, был деревянным, спустя почти сто лет, в 1880-х гг., его заменили на металлический. И не то чтобы он особо поизносился, но Сталин (которому ужасно захотелось называть себя «понтификом», что в переводе как раз «возводящий мосты») решил на его месте выстроить грандиозный мост – памятник собственному величию, самый-самый в СССР. Архитектором стал «давно присмотренный» молодой Александр Власов. Поразительно, но, пока строили новый мост, старый, не разрушая, сдвинули на 50 м вниз по течению реки: а вдруг не получится? Особенность конструкции шедевра в том, что четыре пилона (стальные колонны с клёпками) соединены между собой не балками, а цепями, закреплёнными на концах моста, и дорожное полотно как бы подвешено на металлических тросах – вантах. Очертаниями напоминает арфу – любимый инструмент Сталина – и, несмотря на воздушность, весит более 10 тысяч тонн! По легенде, одна из сотен тысяч заклёпок в пилонах Крымского моста – из чистого золота и вкрутил её сам генсек – «на удачу». По ещё одной легенде, этот мост – излюбленное место самоубийц, потому что якобы под ним проходят тектонические разломы и вообще тут раньше были скотобойни, «испортившие ауру». Но, как пояснили «АиФ» в Институте физики Земли, магнитное поле разломов на психику людей не влияет, так что всё это городские «рассказки»!

Читайте также:
Автобус 664: Расписание Маршрут, Москва Общественный наземный транспорт.

Крымский мост Сталин решил сделать «подвесным памятником собственному величию» и, по слухам, собственноручно приделал ему «на удачу» золотую заклёпку.

Рекордсмены по длине

От Петра до Хрущева

Лужнецкий двухэтажный мост (соединяет Лужники и Воробьёвы горы) – обладатель сразу нескольких рекордов.

Нижний ярус – Метромост – станция с самой длинной платформой (270 м по сравнению с обычными 180 м!), а вот верхний ярус, автомобильный, – это, собственно, самый длинный мост в Москве , его длина с эстакадой – 2030 м. Несмотря на обилие рекордов, судьба у него непростая. Оттого, что был по прихоти Хрущёва построен не из металлических опор, а из железобетона и в рекордные сроки – всего за 19 месяцев, он десятилетиями ремонтировался, потому что подтекал с первых лет от дождей и ломался. На время 18-летнего (!) ремонта были построены два обходных моста, «быки»-опоры от них можно видеть и сегодня.

Его наиболее «мелкий» со­брат в Москве – Преображен­ский метромост длиной всего 330 м. Быстро проехав от станции «Сокольники» до «Преображенской площади», вспомните, что где-то неподалёку, в окрестностях, Пётр I испытывал «дедушку русского флота» – свой знаменитый ботик и создавал Семёновский и Преображенский полки. Если, конечно, успеете – мост ну очень коротенький.

Самый романтичный

Замки любви

В 2007 г. на Лужковом мосту ➒, соединяющем Болотную площадь с Кадашёвской набережной, появилось первое «дерево любви», и он стал «№ 1» у парочек.

Замки на ограды мостов влюблённые пытались вешать и раньше – но власти этому противились, опасаясь «перегруза» (и правильно – в 2014 г. в Париже из-за тысяч замочков рухнул мост Искусств!). Придумали сооружать «замковые деревья» на мосту и рядом с ним. Возле Поцелуева моста есть ещё и. специально выгнутая Скамья примирения, усидеть на ней порознь невозможно!

«Сначала появился мост, а потом город». Кирилл Набутов о мостах как символе Петербурга

Мосты, мосты, что же мы мостов в Петербурге не видали? Подумает кто-то и едва ли будет прав. Мосты, может быть, и видали, а вот таких историй, которые знает о своем родном городе Кирилл Набутов, точно не слышали.

Про мосты в Питере есть определенный набор фактов, известных любому туристу. Например, самый старый — у Петропавловской крепости, мост через Зимнюю канавку — самый первый каменный мост, самый широкий — на Мойке, а самый низкий — у Казанского собора. Расскажете какую-нибудь историю, которую знают только местные?

Думаю, что и большинство местных не знают о том, как в 1963 году в Ленинграде удалось посадить падающий самолет на воду. Только представьте впечатления людей, которые в это время шли возле строящегося моста Александра Невского, и тем более ощущения тех, кто его строил. Если знаете Александро-Невскую Лавру, то знаете и этот мост через Неву рядом с ней. И вот, когда этот мост только строился, только обустраивали там площадь и все прочее, всего в четырех метрах над этим мостом пролетел Ту-124 и приводнился на Неву.

Про эту историю вспомнили лет десять назад, когда аналогичный случай произошел в США. Там это приводнение окрестили «чудом на Гудзоне», а у нас такое чудо случилось полвека назад на Неве.

На самом деле, самолет и его пассажиров спасло действительно чудо — абсолютная выдержка и профессионализм ребят, которые сидели за штурвалом. Причем там командиру было лет тридцать всего, представляете? Это был плановый регулярный рейс по маршруту Таллин — Москва. Сначала у самолета обнаружилась неполадка со стойкой шасси, они стали сбрасывать топливо, как это обычно делается. В какой-то момент бортинженер сказал, что горючего остается еще на столько-то минут — значит, можно двигаться в сторону Пулково, тогда это был еще аэропорт «Шоссейная». Летчики барражировали над городом, как вдруг встал двигатель. Оказалось, что топлива было меньше, чем они предполагали. Самолет начал снижаться над центром города и когда казалось, что все, кранты, экипаж принял решение посадить его на воду. Самолет прошел всего в 4-5 метрах над мостом и удачно приводнился, насколько это было возможно.

Документальные фотографии выглядят жутковато, все-таки самолет на воде.

После посадки самолет двигался по воде, постепенно притапливаясь. Дело в том, что когда отказали шасси, то ребята-бортпроводники пытались пробить днище, чтобы эту заклинившую стойку шасси там как-то развернуть. Но в результате получилась дырка, через которую начала набираться вода. Так совпало, что недалеко находилась пристань большого судоремонтного завода и, к счастью, рядом проходил буксир, который, по-моему, тащил баржу. Ребята на буксире сообразили быстро: бросили баржу и оттянули самолет к правому берегу Невы, тот лег крылом прямо на боны и люди выходили по этому крылу. Самолет в итоге притонул, но не пострадал ни один человек! Такая вышла история.

Это могло быть самым ярким впечатлением за всю историю ленинградского мостостроения. А еще?

А еще была знаменитая история, когда в 1917 году (когда Ленин, залп Авроры и липовый штурм Зимнего) Дворцовый мост тоже развели, но только днем. Компания-управитель моста всадила тогда даже штраф городу за внеплановую разводку! Мост охраняли юнкера и можно только представить, как это выглядело с их стороны, когда прямо на мост идет гигантский корабль. Кстати, вот вы знали, что прямо на месте Троицкого моста мог быть проложен тоннель?

Читайте также:
Авиакатастрофа в Андах 13 октября 1972 года

Как это?

Когда в Лондоне начали строить тоннель под Темзой, то Брюнель, который этим занимался, предложил русским в Петропавловской крепости тоже построить тоннель под Невой. Почему в Лондоне метро называют The Tube? Потому что труба, тоннель. По разработанной им системе строительства тоннелей потом пускали метро.

Получается, что условный прототип метро мог появиться у нас еще в середине XIX века?

Да, и можно посмотреть в каком месте он планировал, предполагал спуск, а в каком выпуск, как все это должно было работать и как потом все отменилось, как стали делать конкурс, проводить тендер, как он был коррумпирован, кто там побеждал и сколько там было политики.

От идеи строительства тоннеля в пользу моста почему в итоге отказались?

Дорого было очень, да и не верили, что это возможно. Не стоит забывать, что уровень экономического развития Британии с уже произошедшей на тот момент промышленной революцией и уровень экономического и промышленного развития в условные пушкинские времена — это совершенно несопоставимые вещи. Россия была отсталой страной по сравнению с Британией, которая правила морями и всеми остальными. Понимаете, там Брюннель строит пароход «Левиафан», из Европы в Америку тащат телеграфный кабель, метро опять же, а у нас крепостное право. У нас крепостное право, а там — метро.

Меня тоже это всегда удивляло, но ведь и строительство мостов в Петербурге тоже было прорывным для своего времени? Хотя бы с точки зрения архитектуры.

Архитектура всегда вторична. Технологические вещи важнее, а архитектура соответствует определенным требованиям времени. Благовещенский или, как его еще называют, мост лейтенанта Шмидта стал первым постоянным мост через Неву. Его строили как раз в 50-х годах XIX века. И кто его строил? Инженер Министерства путей сообщения, товарищ Кербедз, поляк. Это было время дикого развития железных дорог, дичайшего. Колоссальным темпом развивались железные дороги, которые для России оказались высшим благом. Почему, Россия же страна бездорожья, правильно? Основными дорогами были только реки. Рек немного, половину времени года по ним не поплывешь. Скажем, там зимой — зимник, а весной плохо. Сеть речная не очень большая. Дорог, позволяющих быстро соединять Урал с центром или, допустим Сибирь с центром, мало. Поэтому рынок для железнодорожного строительства был колоссальный. Люди вкладывали деньги, с дикой силой возникали акционерные общества, продавали акции, появлялись открытые акционерные общества. Стали вкладываться капиталисты, пошел рост железных дорог, появился спрос на мосты через речки, которых очень много. Поэтому железнодорожное строительство стало триггером серьезного мостостроения. Нужны были уже металлические мосты, а не деревянные, чтобы по ним могли ездить поезда с большими грузовыми составами. И вот этот Кербедз построил первый такой мост, который простоял до советского времени. Его уже при моей жизни разобрали, когда ремонтировали в 60-е. Не уничтожили, а увезли в Тверь, и он там через Волгу стоит себе спокойно.

Хорошее наследство досталось Твери из Петербурга, а вот история с дорогами в России уже тогда выглядела грустной.

С железными дорогами была еще удивительно веселая история, связанная с Ротшильдами и великим революционером Герценом. Герцен уехал за границу, примерно как Ходорковский сегодня, будучи богатым человеком. Деньги у него оставались в России, причем довольно большое количество и их секвестировало правительство Николая I. Герцен из-за этой подзависшей кучи денег сам подзавис и начал жаловаться, так жить стало тяжело. Он же издавал первую русскую революционную газету «Колокол» и вообще был богат, а тут чего-то, раз, и деньги стали кончаться. На свое счастье, он познакомился с Ротшильдом, а у Ротшильда, как известно, было пятеро братьев. Они происходили из семьи франкфуртских евреев, с той знаменитой улочки Юденгассе во Франкфурте, из франкфуртского гетто. Отец их был первым, кто поднялся на невероятную высоту именно за счет финансирования железных дорог. Неслучайно Ротшильдов называли банкирами королей и королями банкиров. Они практически полностью держали в руках все железнодорожное строительство и промышленность в Европе, финансировали, кредитовали и так далее.

Ротшильд предложил помочь Герцену с деньгами?

Наверняка, сказал ему что-то вроде: «Слушай, я тебя отмажу, хочешь? За 50% твои бабки выдерну». Герцен решил, что половина лучше, чем ничего, и тогда они задним числом сделали договор кредитный или какой-то еще, который Ротшильд предъявил царскому правительству, мол, ребята, эти деньги — мои. Так что, будьте любезны, вышлите их сюда, пожалуйста. В Петербурге тогда состоялось специальное заседание министров с участие императора, на котором Николай I повелел эти деньги отдать. Потому что Ротшильды кредитовали строительство железных дорог в России и могли своим влиянием полностью их блокировать, а ведь наши же импортировали паровозы, рельсы и все необходимое из Европы. Николай I распорядился отдать деньги и даже приносил извинения, что он по своему статусу не мог знать подробностей финансовой деятельности в сфере железнодорожного кредитования. Ротшильд получил деньги и половину вернул Герцену, как и договаривались.

Вот это схема, просто настоящая махинация!

Ну да, всякие мафиозные дела очень часто вокруг мостов крутились. В частности с Литейным мостом вышла смешная история. Был такой товарищ Пироцкий, который был большим поклонником всего, что работает на электричестве. Фактически это он первым придумал запустить электрическое освещение и захотел поставить электрические фонари в городе. Проблема была в том, что фонари были газовыми, их держала газовая мафия, а те понимали, что приходит конкуренция в виде электричества и всячески блокировали это дело и даже коррумпировали Государственную Думу, чтобы та выступала против перехода на электричество, мол, это бьет током, пожароопасно и просто опасно. Поэтому возможности поставить фонари на улицах просто не было.

И тогда Пироцкий решил начать с мостов?

Пироцкий служил в артиллерийском ведомстве, которое окнами выходило как раз на Литейный мост. А мосты, что тогда, что сейчас, не относились к улицам города. Они относились к отдельному ведомству. И вот Пироцкий сидел в своем кабинете, смотрел в окно и вдруг понял — да вот же куда надо пробиваться! И пробился. Первые электрические фонари появились именно на Литейном мосту. Ну, а потом уже дело пошло.

Вокруг Литейного моста и сегодня хватает удивительных историй?

С Литейным мостом связано много историй. С него больше всего падало гуляющих в Неву и даже автомобилей. У него разведение такое, очень быстрое, а там одно из глубоких мест. Доставать оттуда довольно тяжело, там много машин плавает под водой. Экстремалы облюбовали этот мост из-за больших и высоких пролетов, на Дворцовом мосту они поменьше. Из-за того, что рядом на проспекте находится Большой дом, случилась известная история от арт-группы «Война»: мост подняли и нарисованную ими послание было видно аж с Невского проспекта.

Читайте также:
Фото Нюрнберга

Разводные мосты в Питере — отдельная достопримечательность, даже аттракцион. Особенно все эти ночные экскурсии, на которых предлагается проплыть под разведенным мостом, загадать желание и оно обязательно сбудется.

Это недавняя примета, раньше такой не было. В разводке мостов самое главное — это безопасность. Важно, чтобы проходили все корабли, потому что бывает всякое. Последним реставрировали Благовещенский мост: его сделали шире, фактически заново построили. Перед ним ремонтировали Охтинский. На Охтинском поставили новые поднимающие телескопы — это пусковые установки ракет. Потому что они поднимают точно также и вес тоже большой.

Туристов мосты привлекают, а от местных, наоборот, гораздо чаще можно услышать раздражение по этому поводу, мол, опять мосты развели. Это действительно так?

Конечно. Зато для неверных мужей есть хорошая отмазка, почему они задерживаются. Говорит, что попал на развод мостов, извини, дорогая, поэтому я не успел. Но сейчас построили обходной мост и теперь любая недоверчивая жена может упрекнуть мужа в обмане. Может, (смеется) в связи с этим количество разводов стало расти?

Вы сами попадали на развод мостов?

Конечно! Еще до появления обходного моста. Чуть-чуть зазевался и привет.

Куда опоздали?

Это было еще в студенческие годы. Не помню уже куда, но туда мне было очень нужно. Я был не очень трезв и собирался плыть через Неву.

Кошмар!

Но меня удержали. А вот, скажем, Андрюше Урганту, его другу, ныне покойному, Андрюше Краско и, по-моему, Игорю Скляру доводилось втроем переплывать Неву. Весьма успешно.

Слушайте, ну там же течение сильное и вообще затея сомнительная.

Папа мой в юности переплывал Неву, потому что он жил недалеко от нынешнего Смольного на Тверской улице. И вот у них на Охтинском мосту всегда случались бои со шпаной с того берега. Наименее ловких просто скидывали в Неву через поручни и все. Вот и приходилось выплывать. Потом они еще сами через Неву плавали, причем нырнув в районе Охтинского моста, всплывали где-нибудь у Петропавловки. Потому что у Невы же очень сильное течение.

Какой у вас самый любимый мост в Петербурге?

Троицкий мост. Он и по своему стилю, и по своей истории, и просто по красоте своей мил мне больше всех. Он такой, знаете, символьный. Он же был запущен официально на 200-летие города в 1903 году. Император нажимал кнопку разводки, а мост разводился тогда не так, как сейчас: не вверх поднимались крылья, а вбок уходили. Сейчас такие иногда встречаются, например, на голландских каналах. Да и потом, Троицкий мост, в общем, ознаменовал очень сильный толчок в развитии города. Еще Поцелуев мост мне нравится.

Это тот, про который есть легенда, мол, влюбленным парочкам обязательно нужно тут целоваться, а на самом деле поцелуи к названию моста не имеют никакого отношения?

Так точно. Недалеко просто был кабак «Поцелуй», который держал купец Поцелуев. В Питере очень много улиц названо именами кабаков, очень много. Еще есть такое место — Семимостье. На пересечении Крюкова и Грибоедова можно увидеть сразу семь мостов. Это такие маленькие мосты, конечно, но все же. Там просторно и одновременно очень уютно.

А может быть есть какой-то мост, который вам, наоборот, не нравится?

Не нравится? Вот совсем-совсем? Нету такого. Мне, кстати, очень нравится мост Бетанкура, того самого, который в Москве Манеж построил. Еще на основе его расчетов была установлена Александровская колонна на Дворцовой площади. Она же стоит ничем, кроме своего веса, незакрепленная 150 с лишним лет! И вот именем назван большой новый мост, который ведет к новому стадиону. Очень такой красивый мост, классный.

Троицкий мост вы назвали символьным, а вообще мосты в Петербурге это символ чего?

Мне кажется, сначала появляется мост, а потом ему присваивают всякие символы. Появилась необходимость попасть на остров Яниссари и построить там земляную крепость в 1703 году, появился и мост. Символ ли он? Ну, конечно, символ. Без него бы там было крепость трудно строить, а ведь закладка крепости является датой основания Петербурга. Получается, что сначала появился мост, а уже потом город. Или нужно было, скажем, связать центр города с промышленными районами, которые охватывают его таким кольцом: Выборгская сторона, на Васильевском есть заводы, на юге, за Нарвской заставой, за Невской заставой на юго-востоке. Вот они все на одном берегу, а Выборгская сторона на другом берегу. Нужно было их каким-то образом связать, поэтому сначала построили Литейный мост, потом Троицкий, потом Дворцовый. Дворцовый мост связывает с Васильевским островом, но Литейный мост ключевой. Соответственно, маленькие все эти мостики через каналы. Самый старый из постоянных мостов — на Невском проспекте возле Казанского собора. Ему уже двести лет с лишним. Его построил еще отец генерал-фельдмаршала Михаила Илларионовича Кутузова. Он был мостостроитель, инженер.

Этот мост еще и самым низким считается, если не ошибаюсь? Там всего около метра над водой.

Именно поэтому под ним запрещен ход судов, а то бы точно получился аттракцион. Самый широкий мост в городе — на Мойке у Исаакиевского собора. Почти сто метров шириной! На нем стоишь и даже не понимаешь, что это мост на самом деле. Через Мойку еще просто перекинуты одинаковые цветные мосты: зеленый, красный, синий. Еще через Фонтанку есть интересный Чернышов мост, через Обводный канал — Ново-Калинкин. Петр в Амстердаме же не только кутил, но и смотрел, как все устроено и ему там очень понравилось. У него была идея построить новый Амстердам на Васильевском острове, прокопать там каналы, чтобы туда можно было заходить по воде. В Амстердаме же циркулярная система каналов, которые имеют конкретную коммерческую направленность. Именно коммерческую: это сделано для того, чтобы корабли могли подходить к складам, к пакгаузам и грузиться или выгружать всякие товары. Все-таки это была Ост-Индская, Вест-Индская компания, торговля голландская мощная была. Поэтому цена вопроса набережной и выхода к каналу была высока. Дома вглубь квартала могли быть протяженными, а на набережной он мог быть шириной в одно-два окна, но этого было достаточно, чтобы иметь выход к воде. Петр хотел сделать то же самое — чтобы зашли с реки, вошли сюда. Здесь нету волн, нету бурь, паркуемся. Проект был, но так он и не был никогда реализован.

Читайте также:
Фотографии Глазго

Кстати, про Амстердам. Есть такой рейтинг городов по количеству мостов, Амстердам в нем на втором месте.

Наверное, вы удивитесь, но Санкт-Петербурга нет в тройке. На первом Гамбург, на третьем Берлин.

Да, это странно. В Амстердаме, понятно, много каналов. Гамбург — огромный порт же. Берлин я очень хорошо знаю, думаю, там много маленьких мостов. Во-первых, Шпрее — маленькая речушка совсем. Во-вторых, там Ландвер-канал. Через них мосты-то строить — раз плюнуть. Через Нерву попробуй мост-то построй.

Последний вопрос. Почему в Петербурге обязательно стоит отправиться на прогулку по рекам и каналам?

Потому что это совершенно отдельное впечатление о городе. И потом без мостов Петербурга бы просто не было. Если вы хотите понять дух этого города, то без мостов никуда.

Не строили, а откапывали — какие тайны хранит московское метро.

У независимых историков и исследователей есть множество вопросов к московскому метро. Это сооружение полно тайн.

Странное время для строительства

Почему в начале ХХ века в эпоху железобетона решили несущие секции метрополитена возводить из чугуна?

Москва, 1930-е годы, трамвайная пробка

Метро начали строить зимой 1931 года. Открытие же состоялось весной 1935 года, то есть очень масштабная конструкция была возведена за предельно короткий промежуток времени. Считается, что причина строительства — большое количество трамвайных пробок, однако, если обратиться к фотоснимкам того времени, проблема не выглядит такой уж серьезной. Более того, экономика находится в упадке, недавно окончилась гражданская война. Промышленность уничтожена, нет заводов и фабрик, но зачем-то начинают строить метро.

Красивейшее метро в мире

С помощью кирки и лопаты советские люди смогли построить красивейшее метро на планете.

Работы шли медленно из-за нехватки опытных специалистов. Более того, изначально считалось, что большая часть метро будет наземной. Позже тоннели стали рыть на большой глубине — от 20 до 35 м.

К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6% от общей длины первой линии. Большая часть была уложена чугунными сегментами.

И сегодня ориентирование под землей — серьезная проблема. Как строили тогда, при тех технологиях, непонятно.

Архитектурный стиль метро

На старых станциях метро главенствует античный стиль. Это колонны, ниши для статуй или освещения. Совершенно не ясно, по какой причине архитекторы выбрали этот стиль. Или же они не выбирали, а просто использовали то, что уже имелось? Если бы метро действительно строили с нуля в 1930-е годы, когда большинство архитекторов эмигрировали, то получилось бы что-то вроде более поздних станций-сороконожек.

На снимке видны уже готовые ниши, которые строители облицовывают

Фотографий процесса строительства нет. Есть фото и видео моментов, где станция уже построена и на ней проводятся какие-то работы.

Над античными нишами видны прямоугольные углубления, сейчас они закрыты решеткой, будто это вентиляция. На старых снимках видно, что это не вентиляция, а просто углубления. Так зачем их закрыли решеткой? Можно предположить, что в подобных нишах стояли статуи, а над ними, в углублениях, размещались информационные таблички. А вот зачем и как подобное архитектурное решение перекочевало в московское метро — не понятно.

Мало кто знает, что обломки античных колонн и капителей использовались при возведении грота в Александровском саду. То есть, когда-то на территории столицы находилось настолько огромное количество обломков античных зданий, что из них можно было построить садово-парковые украшения.

Другая эпоха

Многие историки предполагают, что метро Москвы принадлежит совершенно другой эпохе.

Одна из первых станций в столице, 1935 год

Массово делали конструкционные изделия из чугуна до 1826 года. Сказать точно, когда именно было построено метро очень сложно. Можно сделать предположение, что оно работало до неких событий Х, после которых был откат технологий и деградация всех сфер жизни. Это событие случилось либо в правление Ивана Грозного, либо до этого. Есть предположения, что тогда империя была единой и Европа входила в состав Руси или Российской империи.

Именно поэтому строительство метро было проведено с особой секретностью.

Московское метро. Раскопали или построили?

История строительства Московского метро в последнее время начала вызывать у людей сомнения. Связано это с тем, что сегодня, имея современные технологические мощности, огромные краны, домкраты, грузовики и все остальное, не могут достигнуть таких ударных темпов строительства.

Яркий пример. В Москве за 2 года построили такой же по протяженности участок, который строят в Екатеринбурге последние 40 лет.

Идеальная отделка, архитектура и свежий приток воздуха от хорошей вентиляции – старые станции метро, построенные за короткий срок.

В Екатеринбурге метро начали строить в 1980, функционирует 9 станций, протяженность пути составляет 12,7 км путей. А в Москве с 1933 по 1935:

“Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы и 13 станций”.

Сегодня популярной становится версия, что метро не строили, а откопали. Давайте попробуем найти нестыковки в официальной версии.

В официальной версии – причиной затеи были пробки, начали строить потому что было необходимостью, а не прихотью.

Копать начали под руководством человека, не имеющего специального образования и знаний, он нанял себе в помощники 7 рабочих в полушубках и валенках. А лопаты на первое время одолжили у местных дворников. На помощь строителям прислали 8 лошадей и 1 грузовик. Это, наверное для того, чтобы вывозить накопанный грунт. Не имея ни планов, ни смет, рабочие начинают рыть наклонный ход.

Хотя изначально, в рамках официальной исторической концепции, планировали строить наземное метро, но зачем-то начали делать ход под землю. Зачем?

Затем приехал молодой инженер и предложил строить подземный ход, 35 метров в глубину, так и сделали, потом уже прибыли специалисты горные инженеры, шахтеры и начали проходку. Туннели уже начали рыть, а по дворам бегали геологи, то есть без карт и без данных геологов уже начались работы.

На вопрос почему у нас построено самое красивое метро, официальная версия отвечает так, что мощностей для производства кафельной плитки не хватало, поэтому пришлось все отделывать мрамором.

Почему бы не наладить производство плитки? Резонный вопрос. И откуда столько мрамора навезли.

То есть, из-за пробок решили рыть метро, решили делать над землей, но отправляют семь человек рыть наклонный ход. На строительство изначально выделяется 1 грузовик, мощности смешные.

Разве можно с таким оснащением строить такое масштабный объект?

А вот искать старые тоннели и проверять старые планы, да. И уже после того как они нашли несколько тоннелей, меняется проект наземного метро на подземное, появляются проекты подземных станций. Тут уже подходят более основательно к задачи, завозят шахтеров и горных инженеров, и др. специалистов.

Читайте также:
Крымский мост, Россия — подробная информация с фото

Что касается промышленного и строительного дизайна тоже не вяжется, страна, которая проживала не лучшие времена стала бы создавать всю эту ненужную красоту.

Скорость проходки двухпутной линии современными методами 150-300 м/мес, не включая проект, геоподоснову, сами станции и канализацию с рабочей инфраструктурой. А тут эскалаторы купили, разобрали-скопировали, собрали и поставили вообще за 20 дней перед открытием в 35-ом году. Т.е. 446 метров в месяц, включая прекрасные станции, геоподоснову, проект, механизмы, коммуникации.

Некоторые станции метро напоминают шикарные дворцы, в том числе и открытые с самого начала. А некоторые очень примитивны. Красота станций со временем открытия мало коррелирует. Интересны еще явные античные стили некоторых станций, в которые нелепо вписаны персонажи другой эпохи.

И последний вопрос, если они раскопали, зачем это скрывать? Тогда бы пришлось опровергать, что наши предки в лаптях ходили, и из инструментов умели только лопатами пользоваться, а тут подземный город, отделанный мрамором. Не лопатой построенный. Стало быть технологии были, люди бы начали задавать вопросы куда делись технологии? Где знания?

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Сериал «Мост». Почему рязанцы в ужасе от проекта новой переправы через Оку

В декабре 2021 года на сайте администрации Рязанского района опубликовали документ, согласно которому новый мост через Оку будет начинаться в Дядькове, а заканчиваться в Дубровичах. Для этого придется построить развязку, расширить дорожное полотно, поставить шумозащитные экраны вдоль улицы, перестроить водопровод и газопровод, а также снести несколько жилых домов, которые попадают в зону стройки. Взвесив все аргументы властей, жители Дядькова выступили против того, чтобы развязка моста строилась у них под окнами, и попросили перенести ее в такое место, где стройка никому не будет мешать. Власти людей не услышали. И 29 января в Дядькове пройдет митинг о переносе моста-дублера.

Почему люди против и стоит ли рязанцам бояться строительства второго моста через Оку, выясняла журналист YA62.ru.

«Это не обсуждается»

В середине 2020 года губернатор Рязанской области Николай Любимов обратился к зампреду правительства РФ Марату Хуснуллину с просьбой выделить средства на строительство моста-дублера через Оку. Глава региона подчеркнул, что существующий мост уже не справляется с транспортной нагрузкой и вторая переправа нужна как воздух. По стоимости проект тогда оценили примерно в 7 млрд рублей. Государство дало добро. И уже в ноябре того же года в госзакупках появился тендер на экономическое обоснование строительства моста. Закупка стоила почти 100 млн рублей, а в описании было обозначено, что при разработке обоснования планируется рассмотреть не менее трех вариантов, где будет проходить трасса, ведущая к мосту, и не менее трех вариантов его конструктивных решений.

Никакой конкретики широкой общественности не предоставили, но было известно, что отправным ориентиром строительства моста стоят локации: Дядьково, Льгово, Новоселки. В итоге правительство Рязанской области остановилось на том, что развязка в Дядькове – лучшее решение чиновничьей проблемы. И с этого момента проблема перекочевала непосредственно к жителям села.

– Мы узнали об этом из документа, который уже был опубликован и утвержден, – рассказывает жительница Дядькова. – Почему с нами никто не обсудил проект? Почему никто не спросил, согласны ли мы, чтобы у нас под окнами построили федеральную трассу и закрыли наши дома щитами? Судя по их проекту, им придется снести два жилых дома, шумовые экраны придется ставить на месте нынешних заборов. С другой стороны развязка будет подпирать детский садик. О том, как мы будем переходить дорогу, я вообще молчу.

Люди стали собирать подписи против строительства развязки в Дядькове и пригрозили, что, если с ними не пойдут на диалог, им придется собрать митинг.

За 10 дней до Нового года глава региона собрал итоговую пресс-конференцию, на которой журналист YA62.ru транслировала губернатору опасения и недовольства дядьковцев. Любимов пообещал вместе со специалистами «развеять и учесть все опасения горожан по поводу строительства моста».

– Сделаем все, чтобы вреда не было ни для экологии, ни для людей, – заверил глава региона.

Он также подчеркнул, что второй мост Рязани нужен, и этот вопрос даже «не обсуждается». Ибо, если что-то случится – например, новый ремонт моста, – должен быть запасной вариант.

Позже появилась информация, что случиться с существующим мостом, в общем-то, может не только плановый ремонт. Существует вероятность, что мост-дублер строят не для того, чтобы разгрузить дорожную ситуацию в Рязани, а чтобы вывести из эксплуатации существующий, так как он сильно изношен. Ходят упорные слухи, что после ввода в эксплуатацию нового моста, старый будет закрыт.

Такие перспективы тоже пугают жителей Дядькова, так как они уже представляют под своими окнами километровые летние пробки в сторону Солотчи и других мест водного отдыха горожан.

Вода со вкусом бензина

Претензии жителей Дядькова к принятому проекту, который разрабатывался ОАО «Институт Гипростроймост», кажутся четкими и обоснованными. И актуальны они по сей день только потому, что чиновники, ответственные за разработку и строительство нового моста, не отвечают на вопросы граждан конкретно.

Например, люди против расширения дороги до четырех полос, потому что тогда трасса подойдет вплотную к заборам жителей, не оставив места даже для тротуаров. Это повлечет за собой не только эстетический, но и практический дискомфорт.

– Вот сейчас зима, и снег у нас так чистят, что сгребают его с дороги на обочину, фактически к домам людей. Снег никто не вывозит, ходить приходится по проезжей части, – рассказывает местная жительница. – Если у нас такая ситуация, когда дорога в две полосы, что будет, когда расширят до четырех? К крыльцу будут снег счищать?

Более того, дядьковцы предсказывают горе-проектировщикам неминуемый транспортный коллапс, так как четырехполосной дорогу будут делать только до Шереметьева, а дальше в город – снова две полосы. Создание «бутылочного горлышка» местные жители называют издевательством. Как и установку шумовых заслонов прямо под окнами домов. Судя по проекту, у сельских жителей не будет даже обочины.

Еще один момент – жилые дома на улице Ленпоселка, попавшие в проект как постройки, которые необходимо будет снести для строительства развязки. И одно дело, если бы это были сараи или заброшенные здания. Но это новые частные дома, у которых есть хозяева.

В ответ на официальный запрос о сносе жилых домов в министерстве транспорта Рязанской области ответили следующее: «При разработке проектной документации необходимость сноса строений будет уточняться и при необходимости выполняться в соответствии с действующим законодательством».

Читайте также:
Фото Новосибирского зоопарка

Вероятно, столь размытый чиновничий ответ можно интерпретировать так: если дом попал под снос – он будет снесен. Проект моста-то уже утвержден.

Рядом с полем, в котором будет строиться развязка для нового моста, располагаются артезианские скважины, из которых идет забор воды, питающий ближайшие села и микрорайон Дашково-Песочня. Скважины открыты и отгорожены, следит за их состоянием рязанский «Водоканал». Создание столь масштабной транспортной развязки, по мнению жителей Дядькова, грозит Рязани еще и отравленной водой.

– Мало было воды с рыбной вонью? Теперь будет еще вода со вкусом бензина, – иронизируют жители села. – Чиновники-то эту воду не пьют, а на нас им наплевать.

Министерство транспорта данное заявление прокомментировало так же размыто, как и остальные вопросы. Если коротко, то будут разработаны мероприятия по охране окружающей среды, в том числе – воды и воздуха.

Диалога не получилось

Строительство моста через Оку и развязки в Дядькове стало бедой, удивительным образом объединившей простых жителей и местную власть. На стороне людей выступил глава муниципального образования, председатель дядьковского совета депутатов Александр Михеев. Он отправил обращение в адрес минтранса, в котором спрогнозировал резкий рост автомобильного потока, многочасовые пробки, проблемы с подъездом спецтехники к домам, загрязнение воздуха и прочее.

«На основании вышеизложенного предлагаем рассмотреть вариант строительства подъездной дороги в соответствии с Генеральным планом муниципального образования – Дядьковское сельское поселение (в редакции от 2014 года) и перенести развязку в пойму р. Оки на Северный обход», – говорится в этом обращении.

19 января жители Дядькова также встречались с представителями региональной власти. На вопрос, как прошла встреча, участники ответили: «Никак».

– Чиновники кивали и обещали, что нас услышат, что все посмотрят, все будет сделано в лучшем виде, – рассказала участница встречи. – Но ни о каком переносе места развязки речи не идет.

То, что Дядьково – окончательное место для строительства моста, ответили YA62.ru и в министерстве транспорта.

«По результатам инженерных и экономических изысканий, а также моделирования транспортных потоков, выполненных при подготовке обоснования инвестиции на строительство моста-дублера, выбран наиболее оптимальный вариант с наименьшим воздействием на окружающую среду», – говорится в официальном ответе министерства.

А это говорит о том, что шансы сменить место расположения развязки будущего моста стремятся к нулю. Ведь на каждое действие необходимо время, и если придется переигрывать уже утвержденные схемы, то строительство неминуемо затянется, а минтранс заявлял, что второй мост будет готов уже в 2024 году.

К чему такая спешка? На вопрос журналиста YA62.ru о том, какова на данный момент степень износа существующего моста через Оку, в минтрансе ответили так: «В настоящий момент техническое состояние моста через реку Оку позволяет эксплуатировать его под нагрузки, на которые он был рассчитан».

Эта, казалось бы, максимально сглаженная пресс-службой фраза наводит на весьма тревожные мысли. Если мост, построенный в 1972 году, не справляется с сегодняшней интенсивностью движения автотранспорта (о чем заявляет в своем ответе минтранс), то можем ли мы допустить, что с весом машин, стоящих в летних пробках, он тоже справляется с трудом?

Как строилось метро в Москве, или История подземного города

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.

Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).

Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Читайте также:
Россияне могут пребывать в Лаосе без визы до 30 дней в течение поездки

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).

Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».

В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.

Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Читайте также:
Площади Ватикана

Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Какой была МКАД более полувека назад: Сомнительные рекорды, кража 10 см дороги и другие малоизвестные факты

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Рокадная дорога

В 1937 году, когда в разгаре была сталинская реконструкция Москвы, появились планы и относительно окружной дороги. Спустя два года будущая трасса уже была закреплена на местности. Предстояло замахнуться на грандиозный проект, несколько десятков километров шоссе с развязками – это в стране, где подавляющее большинство дорог оставались грунтовыми. Московская кольцевая автодорога могла появиться еще в первой половине XX века, но этого не произошло – началась Великая Отечественная война.

Уже летом 1941 года, впрочем, вокруг Москвы началось активное строительство дорог – то были рокадные трассы, то есть используемые для переброски войск и техники в целях обеспечения нужд фронта. Эта окружная дорога, построенная всего за месяц, стала в некотором смысле прообразом будущей МКАД, правда, траектории этих двух трасс не совпали. Рокада представляла собой изломанное кольцо, она соединила уже существовавшие дороги и подъезды к городу; кроме того, были построены наплавные мосты через реку Москву. Длина объездной дороги превышала 125 километров.

После войны прошло больше десяти лет, была возобновлена реконструкция Москвы, а с ней и разработка проекта окружной дороги. Тот маршрут МКАД, который существует в настоящее время, был намечен в 1956 году. Первым участком будущего кольца стал участок у Ярославского шоссе.

Возглавил строительство окружной автодороги Александр Кубасов, инженер, который в годы войны проектировал и рокадную дорогу. Среди других его достижений значились перестройка советских дорог из гужевых в асфальтовые и цементно-бетонные, а также строительство трассы Новоград-Волынский – Ровно – Дубно – Львов.

К 22 ноября 1960 года были построены и открыты для движения 48 километров МКАД от Ярославского до Симферопольского шоссе. А полностью, в виде кольца, дорога предстала перед автомобилистами к ноябрю 1962 года.

Загородное шоссе

На нынешнюю дорогу это кольцо было совершенно не похоже. Шоссе состояло из двух полос в каждом направлении, отсутствовали разметка, центральное освещение, да и потока автомобилей как такового не было. Новая трасса использовалась для съемок сцен фильма «Берегись автомобиля», для работы не приходилось даже перекрывать трассу – не было такой необходимости.

Это было «загородное шоссе», по нему со времени открытия МКАД стали проводить границу Москвы – с появлением новой дороги территория столицы расширилась. Новая, увеличенная территория получила название «Большой Москвы». МКАД выполняла роль границы города вплоть до 1984 года.

Проезжие части были разделены четырехметровой «зеленой» полосой, она была покрыта травой и ограничена высокими бордюрами. Обочины сделали рельефными – чтобы засыпающий водитель мог вовремя почувствовать, что съезжает с трассы. МКАД включала 7 мостов и 54 путепровода в местах развязок, которые открывали новую страницу в советском дорожном строительстве. В восьмидесятых годах была построена первая трехуровневая развязка – на месте пересечения МКАД и Симферопольского шоссе.

Берега реки Москвы соединяли два моста, ставшие частью кольцевой автодороги – Бесединский и Спасский. История Спасского уходит в первую половину XVI века, когда на этом месте был сооружен деревянный мост вблизи села Спас-Тушино. А тот, по которому движение автомобилей осуществляется до сих пор, построили в 1962 году, правда, для обеспечения необходимого количества полос движения рядом с этим мостом в конце прошлого века был построен второй.

Уже к концу восьмидесятых ширина проезжей части – 7 метров для каждой из сторон – перестала справляться с возросшим потоком автомобилей, в девяностые же реконструкция МКАД стала первостепенной задачей. К сожалению, первые предпринятые в этом направлении шаги сделали эту автомагистраль «дорогой смерти».

Новый облик МКАД

Началом расширения МКАД стала ликвидация зеленой разделительной полосы – это давало дополнительных четыре метра для расширения существующих полос и организации широкой обочины. Но отсутствие ограждения между встречными потоками автомобилей привело к резкому росту числа смертельных ДТП на дороге. На МКАДе погибало больше двухсот человек в год, резко возросло число наездов на пешеходов и лобовых столкновений.

Читайте также:
Фото Памира

К этому времени пропускная способность трассы окончательно перестала соответствовать нуждам столицы и области – даже при отсутствии заторов скорость потока не превышала сорока километров в час. Реконструкция главной автодороги Москвы стала насущной необходимостью.

Расширить 109 километров МКАД, построить новые развязки, привести дорогу в соответствие международным стандартам безопасности стало колоссальной и крайне дорогостоящей задачей. На реконструкции кольца были выявлены злоупотребления и хищения, заведены уголовные дела. Существовала легенда, впрочем, неподтвержденная, о том, что было «украдено» 10 сантиметров обочины по обеим направлениям дороги.

Другим любопытным фактом стала установка километровых столбов – расстояние между ними, как показали более поздние измерения, колебалось от 700 метров до 1800. Выявленную небрежность устранять не стали – к схеме расположения столбов уже была привязана деятельность дорожных служб, привычный порядок решили сохранить.
Первый этап реконструкции дороги начался в 1994 году. Он включал в себя установку барьерных ограждений между встречными направлениями движения и полное освещение кольца.

А второй этап, продлившийся с 1995 до 1999 года, подразумевал расширение дорожного полотна до 50 метров. Для каждого направления теперь было предусмотрено по пять полос. Для обновленной дороги существенно повысился уровень безопасности движения, а кроме того, были созданы шумозащитные щиты и довольно простой в исполнении экодук – тоннель для миграции животных в районе Лосиного острова.

Следующим этапом реконструкции МКАД стало обновление устаревших развязок и съездов, а кроме того, были построены две четырехуровневые развязки – на пересечении кольцевой дороги с Ярославским и Новорижским шоссе.

В настоящее время пропускная способность Московской кольцевой автодороги составляет девять тысяч автомобилей в час – и этого уже недостаточно. Причина тому – увеличившийся поток транспорта в связи с перемещением из одной части Подмосковья в другую, а кроме того, прямо на МКАД за последние десятилетия было построено большое количество торговых и развлекательных сооружений, что сильно повысило нагрузку на дорогу.

Рекордные заторы на МКАДе могут приводить к многочасовому стоянию в пробках – это нередко случается во время снегопадов. А самая длинная пробка была зафиксирована 15 мая 2008 года – ее протяженность составила 68 километров, то есть более половины всей длины трассы.

А советский кинематограф увековечивал на пленке не только московские дороги, но и знаменитые машины: вот что еще осталось за кадром фильма “Берегись автомобиля”.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Вантовые мосты — дань моде или экономическая целесообразность?

В России сегодня эксплуатируется около 100 тысяч мостовых сооружений разного класса. Основная масса из них — безымянные мосты-труженики, расположенные на всевозможных трассах, которые проезжают, не особо замечая. Другое дело — городские мосты. Каждый из них имеет свое название, свое место в городской жизни.

Вантовые против арочных

— Мосты, а особенно городские, всегда привлекают к себе внимание, — говорит доцент МАДИ Алексей Агеев . — Их строительство обсуждается на самом высоком уровне — с одной стороны, потому что это дорогие сооружения, с другой — каждый мост имеет для данного региона огромное экономическое значение. И, конечно, они привлекают внимание общественности, потому что оказывают большое влияние на формирование архитектурного облика городов.

В СССР было построено несколько крупных вантовых мостов: в Грузии через реку Магану (введен в эксплуатацию в 1932 г.), через реку Нарын в Киргизии, в Киеве были построены два вантовых моста — Рыбальский (1963 г.) и Московский (1976 г.), в Риге через реку Даугаву (1981 г.). Первый мост на территории Российской Федерации был построен через реку Шексну в Череповце (1979 г.).

Московский мост через Днепр, г. Киев, Украина

Обе столицы избегали возводить вантовые мосты, потому что, по мнению Алексея Владимировича, для Москвы и Петербурга больше характерны арочные мосты. Они не подавляют вид на город, на набережные. К сожалению, габариты пологих мостовых арок нередко подрывают безопасность судоходства.

В обеих столицах вдоль русла рек построено очень много красивых зданий, но такой вантовый мост, как Живописный в Москве (введен в 2007 г.), «тянет одеяло» на себя своей необычностью, насыщенно-красным цветом арочного пилона, множеством вант и до сих пор не нашедшим себе какое-либо применение остекленным шаром под аркой. Поэтому многие москвичи, особенно определенная часть архитектурной общественности столицы, относятся к этому « шедевру» мостостроения без каких-либо восторгов.

Живописный мост, г. Москва

В русле мировых тенденций

Существует множество конструктивных форм мостов. Это сооружения с балочными, рамно-балочными, балочно-консольными, арочными, висячими, вантово-балочными пролетными строениями. Выбор конструктивных решений городских мостов в каждом конкретном случае зависит от комплекса условий: природных, экономических, градостроительных и во многом — от темпов и сложности строительства, подчеркивает Алексей Агеев . Например, когда выбирали тип моста между городами Муром Владимирской области и Навашино Нижегородской, предпочтение было отдано вантовой конструкции, потому что Ока славится крутыми берегами, быстрым течением, а ставить большое количество промежуточных опор, которое потребовали бы традиционные балочные конструкции пролетных строений, экономически невыгодно. Вантовые мосты позволяют перекрывать водные преграды большой протяженности с незначительным количеством промежуточных опор.

Увлечение вантовыми мостами в России в последние годы во многом объясняется мировыми тенденциями, считает д. т. н., профессор МИИТ Владимир Фридкин (фото слева). Они начали завоевывать все большую популярность с 50-х годов прошлого века, а в последние 20—30 лет во всем мире наблюдается бум строительства вантовых мостов. Особенно их много в США и Европе. По мнению Владимира Фридкина , в инженерном творчестве, как и в искусстве, каждое поколение хочет привнести что-то свое. Для нынешнего поколения инженеров — это вантовые мосты. Подтверждение тому — при выборе равнозначных вариантов — висячий кабельный или вантовый мост — нередко предпочтение отдается вантовому, хотя, как считает Фридкин , висячие кабельные мосты имеют неоспоримые преимущества перед вантовыми, если необходимо перекрывать главные пролеты больше 600—800 метров.

За последние годы достигнуто несколько мировых рекордов по длине пролетов вантовых мостов. Еще совсем недавно считалось, что предел протяженности пролета вантового моста — 500—600 метров. И вдруг один рекорд за другим. В 1995 г. во Франции был построен вантовый мост Нормандия через Сену с длиной главного пролета 935 м. В 1999 г. — мост Татара в Японии между островами Икучидзима и Охимисима — 970 м. Затем новый рекорд поставил Китай своими мостами Сутун через реку Янцзы (2008 г.) с длиной главного пролета 1088 и Мост камнерезов в Гонконге — 1018 м (2009 г.).

Вантовый мост камнерезов, Гонконг, Китай. Длина основного пролета 1018 м

В 2012 г. эти мировые рекорды побила Россия, построив мост, соединивший материковую часть Владивостока с островом Русский, с длиной главного пролета 1104 м. Русский мост вызывает много споров, экономически он начнет себя оправдывать еще не скоро — когда будет существенно освоена территория острова. Но, как считает Алексей Агеев (фото слева), и не только он, такие прорывы нужны стране. Однако, как показали результаты проектных проработок, выполненных в МИИТ, висячий вариант этого моста при главном пролете 1300 м мог бы быть возведен в те же сроки, что и осуществленный проект, но обошелся бы по меньшей мере на 20% дешевле — без ущерба комплексной безопасности и долговечности сооружения. Правда, тогда бы не было российского рекорда, потому что на сегодня мировой рекорд протяженности пролета висячего моста Акаши (Япония) — 1991 метр.

Читайте также:
Достопримечательности Пхетчабури

Бал правит экономика

Вантовые мосты строили, конечно, и в прежние времена. Но благодаря достижениям в науке и технике последних десятилетий, внедрению компьютерных технологий в проектирование инженерных сооружений появились технические и экономические условия для быстрого возведения такого типа мостов и удешевления их эксплуатации.

Так, стало возможным быстро и с большой точностью производить сложнейшие расчеты при их проектировании. Важно правильно рассчитать нагрузки и учесть все факторы. Например, после ввода в эксплуатацию вантового моста через Обь в Сургуте было замечено, что при определенной ветровой нагрузке ванты вибрируют. К решению проблемы были привлечены ведущие специалисты-мостовики, было разработано и реализовано техническое решение, исключившее вибрацию.

Русский мост, г. Владивосток

На первых вантовых мостах для изготовления канатов использовали отечественную высокопрочную проволоку. На новых мостах чаще используют ванты зарубежного производства. Так, для моста на остров Русский их поставляла французская фирма, которая теперь считает российский мост отчасти французским, поскольку ванты — одна из главных составляющих конструкции моста. Для моста на трассе Адлер—Сочи ванты также закупали за границей. Современные вантовые канаты формируются из параллельных прядей диаметром 15,7 мм, каждая из которых состоит из 7 стальных оцинкованных проволок. Ванты включают в себя от 12 до 127 прядей и комплексно защищены от неблагоприятных внешних воздействий внутренней защитой и внешней оболочкой.

Научные разработки в области совершенствования вантовых систем продолжаются. Внедряются все более надежные марки стали, японские ученые предложили новые технологии создания вант на основе полимерных материалов из углеволокна. Такие ванты в несколько раз прочнее стальных.

Значительно удешевили, ускорили строительство и эксплуатацию вантовых мостов мировые достижения в области разработки новых полимерных материалов, современной мощной техники, антикоррозийной защиты сооружений. Все эти достижения целесообразно быстрее внедрять и в отечественное мостостроение.

Например, когда строили Большой Обуховский мост в Петербурге (2004 г.) — первый вантовый мост в городе — подрядная фирма, чтобы смонтировать пилон высотой 126 м, приобрела кран грузоподъемностью 400 тонн и длиной стрелы 160 метров. Также для строительства этого моста был использован кран на гусеничном ходу грузоподъемностью 300 тонн. Использование такого мощного современного грузоподъемного оборудования позволило значительно сократить срок строительства моста.

Большой Обуховский мост, г. Санкт-Петербург

Кстати, в развитие мысли Алексея Агеева о городских доминантах — Большой Обуховский мост — нынче самое высокое сооружение Петербурга, он выше Адмиралтейского шпиля. Но, правда, он возведен вне исторической зоны, в рамках Кольцевой автодороги. Огромное его достоинство в глазах жителей Петербурга — он не разводной, а значит, по нему можно проехать в любое время суток.

«Хороших» берегов всё меньше

Есть и еще одно объяснение, возможно, субъективное. В России, конечно, мостов не хватает. Их число на федеральных и региональных автодорогах оценивается в 65—70 тысяч. Кроме того, множество мостов существует на местных дорогах, данные по их количеству отсутствуют. На железных дорогах страны — более 30 тысяч мостов. Для сравнения: в США — около 615 тысяч.

Но для тех мостов, которые уже построены, подобраны наиболее подходящие участки в речных руслах.

Интенсивность строительства нарастает, поскольку существующие трассы, особенно автомобильные, не справляются с транспортной нагрузкой, а любая новая дорога — это новые мосты. Выбрать же подходящее место не так-то просто. Большая ширина реки, оползневые явления, интенсивное судоходство, большие перепады между высотой левого и правого берега, стремительное течение, глубина свыше 30—40 метров — все это факторы, заставляющие склоняться к выбору в пользу вантовых мостов. По классическим канонам расчета экономичности мостов стоимость строительства опоры должна быть близка к стоимости строительства пролетного строения. А при прохождении через широкие, глубокие водные преграды этого можно достигнуть за счет увеличения длины пролетов мостов, что позволяют делать висячие и вантовые конструкции, и не только на водных преградах. В Петербурге в 2008 г. открылся единственный в России вантовый путепровод через пути Октябрьской железной дороги в створе проспекта Александровской Фермы. Путепровод перекрывает без промежуточных опор пространство почти в 200 метров, под ним проходит 21 станционный путь.

Такие же труженники

Строительство вантовых мостов в России стало обычным явлением. Их открытием отмечают юбилеи, важные события в жизни страны или региона. Так, Большой Обуховский планировалось сдать к 300-летию Петербурга. Вантовый мост Миллениум в Казани (2007 г.) был возведен к 1000-летнему юбилею татарской столицы. Это самый высокий мост в городе. Он пересекает реку Казанку, соединяя улицу Вишневского с проспектом Амирхана в рамках Малого Казанского кольца. Мост необычен тем, что его пилон выполнен в форме буквы «М».

Вантовый мост Миллениум, г. Казань

Золотой и Русский мосты во Владивостоке были возведены в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 г.

Заканчивается строительство вантового моста на трассе Адлер—горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» в Сочи, которая будет введена к Олимпийским играм 2014 года. Трасса протяженностью 50 км сложная, проходит в горной местности, поэтому на ней будет почти 70 мостов, вантовый — один из основных. На Юге России он первый.

Впрочем, какой мост ни возьми, он прежде всего — труженик, красавец он или выполнен по типовому проекту.

— В России есть планы по дальнейшему строительству вантовых мостов, — говорит исполнительный директор Ассоциации мостостроителей России Сергей Мозалев . — В Благовещенске — через Зею. Возможно, в Москве — в районе ММДЦ «Москва-Сити». Решается вопрос с выбором конструкции моста через Лену в районе Якутска, где одним из вариантов рассматривается вантовая конструкция. Есть проектные решения по мосту через Волгу в Дубне и много других; в России, чтобы решать транспортные проблемы, нужно строить сегодня тысячи мостов в год. Но вантовые мосты всегда будут уникальными

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: