Межгосударственный авиационный комитет МАК

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК

В последнее время появилась информация о ликвидации или расформировании Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, как показало расследование Федерального агентства новостей, министерство транспорта РФ не в состоянии ни ликвидировать, ни расформировать его.

Безбедно существовал за счет России

МАК был создан на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В 2002 году было создано юридическое лицо «Межгосударственный авиационный комитет», а 18 января 2003 года — зарегистрировано.

Его учредителем стал Совет глав правительств государств-членов экономического сообщества, а именно Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины. То есть, по сути, это все бывшие республики СССР, исключая три прибалтийские и Грузию.

Но за прошедшие годы многие страны, такие как Украина, Молдавия и еще некоторые, вышли из Совета. Частично это было связано с ухудшением отношений, частично — из-за сокращения полетов. Однако, несмотря на это, вплоть до 2015 года МАК, наделенный огромными полномочиями, существовал безбедно. Причем по большей части — за счет России.

Бессменным его руководителем была Татьяна Анодина, жена бывшего министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова. Но в 2015 году у Татьяны Григорьевны начались проблемы: со скандалом обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», руководителем которой была невестка Анодиной Ольга Плешакова. Анодина вместе с сыном и его семьей уехала во Францию на ПМЖ, а комитет начали «дербанить». Получилось, что в прошлом году 22 мая регистрация МАК была признана ошибочной по решению регистрационного органа, поскольку комитет — это не российская, а международная организация. ИНН 7728006226 стал недействительным. МАК получил новый идентификационный номер — 9909147053. Но по базе Федеральной налоговой службы для проверки контрагента он не пробивается. Более того, руководителем этого юридического лица значится Анатолий Круглов. А руководителем МАК по-прежнему числится Анодина. В России ее снять никто не может, поскольку ее кандидатуру на руководящий пост согласовывали с другими странами.

Руководитель бежал за границу, МАК перестал функционировать

«МАК в подвешенном состоянии, — говорит адвокат Игорь Трунов, один из лучших специалистов в России в области авиационного права. — У МАК большой объем полномочий, по сути — это министерство гражданской авиации. Но после того, как произошел конфликт руководства МАК со следственными органами, потому что в отношении родственников председателя были возбуждены уголовные дела (резонансные дела о намеренном банкротстве «Трансаэро» и хищении 350 миллионов рублей, полученных перевозчиком у «Альфа-Банка». — Прим. ФАН), закрыли авиационную компанию. Председатель МАК [Татьяна Анодина], судя по нормативным документам, авторитарный руководитель. То есть все полномочия заведены под нее, а она уехала из России. Этот институт стал нефункциональным. А полномочия были огромные — помимо расследований, это сертификация оборудования, сертификация самолетов. Около 70 действий может выполнять этот институт».

Сам МАК — это достаточно сложная конструкция, так как это международная организация, сертифицированная Российской Федерацией. Он существенно влияет на возможности России и стран СНГ в воздушном пространстве. При этом Андонина, проживающая во Франции с 2015 года, пытается руководить «министерством гражданской авиации» дистанционно, но об эффективности такого руководства говорить не приходится.

«Прежде всего юридически необходимо менять эту конструкцию, — продолжает Трунов. — Потому что сейчас в сфере гражданской авиации мы находимся вне рамок правового поля. Все идет на уровне «понятийных» решений, что не регламентировано ни внутренними законами, ни международными нормативными документами, которые Россия ратифицировала. Это называется бардаком, а бардак в гражданской авиации — этот опасность. Во времена существования «Трансаэро» все понимали, что это была «срощенность» МАК и частной авиакомпании. И те полномочия, которые дали МАК, — недопустимы. Когда мы затрагиваем функции МАК, автоматически затрагивается и все остальное. То, что сейчас разбросано между Росавиацией, МАК и еще кучей ведомств, которые тянут одеяло на себя, борются между собой».

Непонятно, кто за что отвечает

После отъезда Анодиной во Францию наконец-то удалось часть функций у МАК забрать. Постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Но тут возникла новая проблема — у Росавиации до сих пор нет двусторонних соглашений о сертификации летной годности с Европейским агентством по безопасности полетов и Федеральным управлением гражданской авиации США, что делает невозможным экспорт новых российских самолетов.

Читайте также:
Тагил и Статуя Свободы — что общего?

На данный момент в ФНС пока еще зарегистрирована Комиссия по сертификации аэродромов и оборудования МАК под ИНН 7728164254. Однако уже 24 сентября этого года принято решение о ее исключении из Единого госреестра регистрации юридических лиц как недействующей. То есть фактически на данный момент непонятно — кто за что отвечает в плане сертификации воздушных судов и аэродромов. Да, физически это делает Росавиация. Но у нее нет соглашений с международными организациями. Соглашения есть у Анодиной, но юрлица, занимающиеся этим, ликвидируются.

Законодательная дыра, приводящая к авиакатастрофам

Кроме того, опять появились большие вопросы к регистрации авиационных компаний. До сих пор в законодательстве существует дыра, о которой ФАН писал ранее. Нигде не оговаривается, каким конкретно должен быть уставной капитал компании, чтобы она могла обеспечить безопасность полетов. А в случае авиационного происшествия — нести материальную ответственность перед пострадавшими.

«Конкретный случай, который мы вели, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда, — говорит Трунов. — У этой авиакомпании уставной капитал — 80 тысяч рублей. Из-за отсутствия работы по безопасности она погубила целую хоккейную команду, члены которой были звездами мировой величины. Когда встал вопрос о возмещении вреда, нам сказали, что уставной капитал составляет 80 тысяч рублей, на это можете и рассчитывать. Это безобразие. Тем более эта авиакомпания была полностью липовой, и всем об этом было известно. У них был маленький офис, который никогда не работал. То есть совсем липовая компания с минимальным уставным капиталом перевозит пассажиров. Это рано или поздно должно было привести к трагедии. Что и произошло. И в итоге было нечем оплатить ущерб родственникам, и отвечать некому».

Ни одно расследование авиапроисшествий не доведено до конца

Самая главная проблема — замена МАК невозможна без существенных изменений в работе Росавиации и министерства транспорта. Росавиация сейчас не в состоянии заняться полноценной сертификацией воздушных судов и аэродромов, тем более — контролем авиакомпаний. По сути, сейчас они делают все, что им вздумается, а единственный орган, который пытается с ними бороться — это Профсоюз летного состава. Это опять же вовсе не государственная структура.

«Здесь цепная реакция, — говорит юрист. — Как только встает вопрос о реформировании МАК, так же поднимается вопрос о переформатировании всех институтов гражданской авиации. В свое время Анодина убедила Бориса Ельцина, что МАК будет министерством гражданской авиации стран СНГ. И под эту идею ей дали огромные полномочия и завели такую мощную нормативную базу. Но ничего не получилось — МАК не смог сдержать страны СНГ, они потихоньку вышли из организации так или иначе. Он остался «фиговым листком» с огромными полномочиями, сконцентрированными в России. И все на него смотрят и не знают, что с ним делать».

Но самый большой вопрос — это что делать с расследованием авиационных происшествий. А именно — чисто их авиационной части. То, что сейчас это делает МАК, не совсем удовлетворяет многие правовые инстанции. Да, там собраны великолепные специалисты, хорошая техника, и они, как правило, оперативно и объективно выясняют причину авиакатастрофы. Но МАК, повторимся, — международная общественная организация. Поэтому юридически расследование и выявление виновных ими выглядят нелепо. Если произошла авиационная катастрофа, то есть уголовная составляющая, а расследование проводит общественная организация, и она же выносит решение о причинах и виновности, которое не подлежит обжалованию. Это решение обязательно для всех, в том числе следственных органов, и не может обжаловаться никем. Даже Следственный комитет не наделен такими полномочиями.

Читайте также:
Загар на солнце: польза и вред для кожи

Именно по этой причине, по мнению многих юристов, ни одно расследование за последние 20 лет не было доведено до конца. Как правило, списывали вину на погибший экипаж, в крайнем случае — на руководство авиакомпании. И то, оно не несло в полной мере уголовную ответственность за массовую гибель людей. А уж до чиновников, допустивших нарушения, в результате которых погибли люди, не дошло дело ни разу. До сих пор не отбыл срок ни один из них. А причиной тому служит тот факт, что МАК выдал СК результат — мол, вина на пилотах, компания несет меньшую вину, хоть и допустила катастрофу вследствие недоработок. И следователи вынуждены принять это как данность. В результате скамья подсудимых пуста, а в судах слушаются только иски родственников погибших.

На данный момент министерство транспорта РФ пытается исправить эту проблему, но как это сделать — не знает никто. Полностью отказываться от услуг специалистов МАК нельзя ни в коем случае. Сейчас они единственные, кто реально может выяснить причину авиакатастрофы, грамотно расшифровать бортовые самописцы и по исследованию обломков и их положению на земле восстановить причину произошедшего. Но эти специалисты, а также их оборудование вне юрисдикции РФ. Они — международные, и просто так их перевести из одной организации в другую, которая будет уже государственной, не получится — все-таки ряд стран в соглашении еще остался. А пока происходит реформа, простым пассажирам остается надеяться, что услуги специалистов МАК не пригодятся.

Межгосударственный авиационный комитет

Межгосударственный авиационный комитет
( МАК )
Общая информация
Дата создания 30 декабря 1991 года
Руководство деятельностью осуществляет СНГ
Штаб-квартира Москва, ул. Большая Ордынка, 22/2/1
Председатель Татьяна Анодина
Сайт
www.mak.ru

Межгосуда́рственный авиацио́нный комите́т (МАК) — исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, дом 22/2/1.

Содержание

Государства — члены соглашения о МАК

  • Азербайджанская Республика
  • Республика Армения
  • Республика Беларусь
  • Грузия
  • Республика Казахстан
  • Киргизская Республика
  • Республика Молдова
  • Российская Федерация
  • Республика Таджикистан
  • Туркменистан
  • Республика Узбекистан
  • Украина

Критика

МАК уполномочен проводить расследования авиационных происшествий и катастроф на территории государств — членов соглашения о МАК. В ряде случаев высказывалось недоверие к результатам расследований. Авиакатастрофы, отчёт о которых критиковался или подвергался сомнению [1] :

  • 6 декабря1997 года самолёт Ан-124ВВС РФ, выполнявший рейс Иркутск — Фанранг, упал на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта. Непосредственной причиной катастрофы стал отказ трёх из четырёх двигателей. МАК назвал причиной катастрофы ошибку пилота и перегруз самолёта. Ранее комитет сертифицировал двигатели этого самолёта, а по мнению ряда экспертов, причиной катастрофы могли стать конструктивные недостатки двигателей [2] .
  • 3 мая2006 года самолет А-320 авиакомпании Armavia, выполнявший рейс Ереван — Сочи, потерпел крушение в Чёрном море. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. МАК назвал действия командира экипажа неадекватными. После данного заключения Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав на факт отсутствия в отчёте комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
  • 9 июля2006 года в Иркутске при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолёт A-310 компании S7 Airlines, следовавший рейсом 778 Москва — Иркутск. Погибли 125 человек. МАК провел расследование и пришёл к заключению, что «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании „Сибирь“ явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа. Самолёт на большой скорости выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел» [3] . Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) независимому органу.
  • 10 апреля2010 года в Смоленскепотерпел катастрофу самолёт Ту-154М, следовавший из Варшавы. На борту самолёта находились высокопоставленные лица Республики Польша во главе с Президентом Польши Лехом Качиньским. Все 89 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома [4][5] .
  • 7 сентября2011 года произошла авиакатастрофа международного чартерного рейса номер AKY-9633, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля (Туношна) в Минск. Рейс выполнялся авиакомпанией «Як Сервис» на самолёте Як-42Д, регистрационный номер RA-42434. В катастрофе погибло 44 человека, включая основной состав хоккейной команды «Локомотив». Техническая комиссия МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета [6] . Родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке [7] . Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Позднее Мосгорсуд признал данное решение законным. [8] В Верховный Суд РФ адвокатами подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995. [9]
Читайте также:
Ашкелон, Израиль: детальное описание города с фото

МАК вышел из доверия. Расследовать авиапроисшествия будет новая структура

Правительство России решило реформировать Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Его главную функцию по расследованию авиапроисшествий и инцидентов передадут новой структуре. Эксперты связывают проблемы МАК в России с его правовым статусом на территории страны.

По данным Лайфа, премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о создании Международного бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов. Новая структура призвана выполнять функции МАК, созданного в далёком 1991 году. В новую структуру войдут специалисты Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Двери в новую международную организацию открыты и другим странам СНГ.

Часть функций МАК по сертификации воздушных судов, двигателей и аэродромов планируется передать Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации.

Так, согласно поручению премьер-министра, функции МАК по сертификации типов воздушных судов будут переданы Росавиации, аэродромов — Минтрансу, а двигателей и воздушных винтов — Минпромторгу. Ранее эти функции были делегированы МАК, по сути, в добровольном порядке.

В правительстве считают, что, в отличие от МАК, новое Бюро будет проводить расследования не только происшествий, но и серьёзных инцидентов, которые отличаются не только последствиями, но и обстоятельствами.

— Основная функция новой структуры — экспертное расследование обстоятельств авиационных происшествий, — говорит источник Лайфа в Правительстве РФ.

В Минтрансе РФ отмечают, что после формирования в России и других странах СНГ национального воздушного законодательства соглашение 1991 года о создании МАК “в значительной мере утратило свои функции”.

В новую структуру войдут Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия — члены Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Переговоры со странами, входящими в ЕврАзЭС, проходили в течение всего 2018 года. Речь шла об их вхождении в Международное бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов.

Фото: © РИА Новости / Нина Зотина

По мнению исполнительного директора компании “Авиапорт” Олега Пантелеева, если создание нового органа по расследованию будет проходить без спешки, то новое бюро успеет подготовить персонал, научно-техническую и материальную базу для своей работы. В то же время сохранение взаимодействия с МАК в этой области позволит использовать наработки высококвалифицированных специалистов и международные контакты.

Читайте также:
Итоги июня: путешествия, фотостоки, сериалы

Источники Лайфа в авиационной отрасли высказывают ещё одну версию создания Международного бюро по расследованию авиапроисшествий и серьёзных инцидентов при Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС). По их мнению, так Росавиация пытается взять под контроль систему независимых расследований, которые на протяжении 27 лет проводил МАК.

Заслуженный лётчик РФ, Герой России Магомед Толбоев говорит, что он не понимает, зачем создавать новую структуру по расследованию авиационных происшествий в странах СНГ и Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), если в МАК работали компетентные специалисты.

Эксперты связывают проблемы МАК в России и с его правовым статусом на территории страны.

С одной стороны, МАК — это федеральный орган исполнительной власти РФ, ответственный за расследование авиапроисшествий, а с другой — межгосударственная структура, неподотчётная России. В этом и заключается правовая коллизия.

— МАК, его должностные лица, а также принимаемые ими решения неподконтрольны административной и судебной системе Российской Федерации. Следовательно, МАК является надгосударственным органом, абсолютно свободным в принятии любых решений, что исключает юридические механизмы привлечения его должностных лиц к ответственности, а также не позволяет использовать предусмотренные законодательством РФ средства судебной и административной защиты нарушенных прав субъектов авиационной деятельности, — пояснил Лайфу юрист Александр Островский.

Фото: © РИА Новости / Илья Питалев

Сейчас МАК расследует все авиационные происшествия с воздушными судами государств — участников соглашения как на их территориях, так и за их пределами, а также в рамках соглашений, заключённых с другими государствами. Основной принцип системы расследований МАК — это независимость, что соответствует рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Директиве европейского сообщества в части независимого расследования авиационных происшествий.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) был учреждён 30 декабря 1991 года. Участниками этого соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.

В самом МАК отказались рассказать Лайфу подробности о создании новой структуры.

— Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не комментирует решения государственных органов Российской Федерации, — заявили Лайфу в МАК.

По информации Лайфа, Россия может заявить о выходе из МАК на ближайшем заседании исполкома, что приведёт к цепной реакции.

— Нельзя исключать, что вслед за Россией о выходе из учредителей МАК заявят представители и других стран-участниц. Тогда организация просто прекратит своё существование, — заявил собеседник Лайфа, знакомый с ситуацией.

Международный авиационный комитет: официальный сайт

Нередко в информационных лентах, на новостных сайтах мелькает аббревиатура МАК, в связи с авиационными тематиками, а также расследованиями крупных авиакатастроф. Попробуем разобраться в деятельности и назначении данного ведомства, чем оно занимается, какие полномочия имеет.

Читайте также:
Чем можно заразиться на отдыхе в Таиланде

Основные цели и задачи деятельности МАК

Официальный сайт международного авиационного комитета позиционирует свою работу как служение для достижения безопасности и планомерного развития авиации гражданского типа, а также повышения эффективного использования авиационного пространства всех государств, ставших участниками данной программы.

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

  • единые правила авиации;
  • единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
  • нормы летной годности;
  • оценка категории аэродромов, их оборудования;
  • независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
  • организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

  1. Армения;
  2. Киргизия;
  3. Казахстан;
  4. Азербайджан;
  5. Беларусь;
  6. Россия;
  7. Молдова;
  8. Узбекистан;
  9. Туркмения;
  10. Таджикистан;
  11. Украина.

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

  • США;
  • Канаде;
  • Иране;
  • Индии;
  • ЮАР;
  • Китае;
  • Европейском Союзе;
  • Бразилии;
  • Египте;
  • Мексике;
  • Индонезии и других.

Оценка и сертификация аэродромов, а также их оборудования

Созданная база правил, одобренная всеми странами, состоящими в межгосударственном комитете, позволяет ему выдавать сертификаты на все типы аэродромов, принимаемые на всей территории деятельности данной структуры.

Проведение независимых расследований

Расследование авиакатастроф МАК проводит при их возникновении со всеми авиалайнерами стран-участников, причем не только на их территории, также за ее пределами. Главным принципом является независимость проводимых исследований, как рекомендуется в международной практике.

Осуществление координации развития гражданской авиации

Формирование и осуществление межгосударственной политики, создание экономической заинтересованности, доступной конкурентной способности является наиболее значимой частью работы МАК. Сюда входят такие направления по вопросам сотрудничества:

  • подготовка специалистов высокого уровня;
  • разработка тарифной политики;
  • упрощение таможенных процедур;
  • взаимодействие в чрезвычайных ситуациях;
  • авиамедицина;
  • противостояние авиационному терроризму и другое.

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Ту-154М на Крымском полуострове

Осенью 2001 года при совместных военных учениях на Крымском полуострове украинской ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь». Несмотря на выводы МАК, суд Киева отклонил иск перевозчика о возмещении ущерба, апеллируя их недостоверностью. В итоге финансовые вопросы так и не решены на сегодняшний день.

Маршрут Ереван — Сочи 2006 год

Более 120 человек погибли при крушении авиалайнера Армавиа над Черным морем. Межгосударственный комитет основной причиной указывает неадекватные действия пилотов. Эксперты же указывают на отсутствие в отчете комитета сведений о качестве метеорологического оборудования аэродрома, что могло стать основной причиной данной катастрофы.

Читайте также:
Время полета Тюмень — Сочи

Рейс из Польши 2010 год

Правительственный самолет из Варшавы потерпел крушение в Смоленске с 96 пассажирами на борту. Несмотря на участие в расследовании иностранных специалистов, МАК в своем итоговом отчете основной причиной катастрофы указывает неверные действия пилотов, их недостаточную подготовку. Польская группа, вместе с другими экспертами, указывают на технические недостатки аэродрома «Северный» в Смоленске.

Основные претензии к МАКу

В своей книге летчик-испытатель В. Герасимов освещает ряд основных претензий к работе межгосударственного комитета при расследовании авиакатастроф, ставших основными причинами для ограничения данной деятельности:

  • затягивание сроков расследования, вплоть до нескольких лет;
  • проведение сертификации судов и расследование причин крушения одной и той же организацией приводит к недостоверности и неэффективности выводов;
  • аффилированность уполномоченного лица может привести к конфликту интересов;
  • дипломатический статус не дает возможности привлечь сотрудников комитета к ответственности за нарушения, допущенные во время проводимого расследования.

Чем занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК)?

В четверг, 5 ноября, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) направил Росавиации письмо с рекомендацией приостановить эксплуатацию самолётов Boeing 737 модификации Classic и Next Generation. Причина — несоответствие этих лайнеров нормам безопасности в связи с возможным отказом системы управления рулём высоты. В Росавиации в тот же день заявили, что дадут документу ход только после консультации с представителями МАК, которая должна состояться в пятницу, 6 ноября.

АиФ.ru рассказывает, чем занимается МАК и какие у него есть полномочия.

Что такое МАК?

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган 11 государств СНГ в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Он был учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Участниками соглашения являются:

  • Азербайджан,
  • Армения,
  • Белоруссия,
  • Казахстан,
  • Киргизия,
  • Молдавия,
  • Россия,
  • Таджикистан,
  • Туркменистан,
  • Узбекистан,
  • Украина.

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, 22/2/1.

Чем занимается организация?

МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний и участвует в расследованиях происшествий на воздушном транспорте. Организация выполняет техническую работу по расшифровке данных бортовых самописцев, занимается восстановлением хода событий и даёт экспертную оценку. Окончательное заключение о причинах катастроф и виновности делают следственные органы Российской Федерации.

В число задач МАК также входит:

– разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в регионе СНГ и их соответствие авиационным правилам мировых авиационных сообществ;

– создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и её производства, гармонизация её с другими международными системами;

– создание профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств содружества, но и за их пределами;

– защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчётов;

– координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств-участников соглашения;

– борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации.

Межгосударственный авиационный комитет. История создания и функционал

Примечания

Организации по расследованию авиационных происшествий

• ATSB (англ.)
• TAIC (англ.)
• AIC (англ.)

IAC
IAC
• CAAB
• CAAC
• CAD
• AAIB
• NTSC
• CAO
• CAA
• JTSB
IAC
• ARAIB
• LCAA
• MOT
• AICC
• AAIB
• CAAN
• PCAA
• CAAP
IAC
• GACA
• AAIB
• CAA
• ASC
IAC
• AAIC
• DGAC
IAC
• GCAA

Читайте также:
Международный аэропорт Пхукета на карте

DACM (англ.)
• BEIAA (англ.)
• GCAA (англ.)
• MCA
• CCAA (англ.)
• KCAA
• ANACM (англ.)
• BPEA (англ.)
• ANAC (англ.)
• LYCAA (англ.)
• BEA
• ANAC (англ.)
• BEA (англ.)
• DAAI (англ.)
• AIB (англ.)
• BEA
• ANACIM (англ.)
• CAA (англ.)
• TCAA (англ.)
• DGAC (англ.)
• ECAA (англ.)

IAC
IAC
• SIA
IAC
• AAIU
• AAIIB
• AAII
• AIB
• SIA
• BEA
• BFU
• AAIASB
• TSB
• AAIB
• AAIU
• ANSV
IAC
IAC
• TAIIB
• AET
IAC
• DSB
• AIBN
• SCAAI (civil)
• KBWLLP (state/military)
• GPIAA
IAC
• CAD
• AMIA
• CIAIAC
• SHK
• STSB
• DGAC
• NBAAI

• ECCAA
• ECCAA
• BCAD
• ECCAA
• TSB
• DGAC
• IACC
• ECCAA
• CIAA
• AAC
• ECCAA
• BEA
• DGAC
• DGAC
• JCAA
• BEA
• DGAC
• ECCAA
• INAC
• AAC
• ECCAA
• ECCAA
• ECCAA
• TTCAA

• JIAAC
• DGAC
• CENIPA
• DGAC
• UAEAC
• DGAC
• BEA
• GCAA
• DINAC
• CIAA
• OIPAIA

Лишение полномочий

До ноября 2015 года МАК осуществлял сертификацию воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний. Постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. [1] При этом авиарегистр МАК (АР МАК) лишен полномочий, но деятельность свою продолжает[2].

В 2016 году в Правительстве рассматривался вопрос о лишении полномочий МАК по расследование АП, а также вопрос о выходе России из состава МАК.

Состояние Комитета в наши дни

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

Читайте также:
Сколько лететь до Турции из Волгограда

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России

Деятельность

Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов.

В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет пользуется стандартами этой организации.

Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в 2013 г., согласно данным “СПАРК-Интерфакс”, они составили 224 млн руб. Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб., из них 133 млн – на оплату труда, 27 млн – содержание помещений и имущества.

Штаб-квартира МАК расположена в Москве.

Авиационные правила АР МАК

  • Авиационные правила, часть 21. Издание 2013 г.
  • Авиационные правила, часть 39, 145, 183. Издание 1999 г.
  • Авиационные правила, часть 23 «НЛГ легких самолетов». Издание 2014 г.
  • Авиационные правила, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории». Издание 2014 г. (Включает поправку 7)
  • ПОПРАВКА 7 к Авиационным правилам, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории». Издание 2014 г.
  • Авиационные правила, часть 27 «НЛГ вертолетов нормальной категории». Издание 2014 г.
  • Авиационные правила, часть 29 «НЛГ вертолетов транспортной категории». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 31 «НЛГ пилотируемых аэростатов». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 33 «НЛГ двигателей воздушных судов». (поправка 2). Издание 2012 г.
  • Авиационные правила, часть 34 «Эмиссия загрязняющих веществ авиадвигателями». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 35 «НЛГ воздушных винтов». (Издание 2. Поправка 35-1). Издание 2012 г.
  • Авиационные правила, часть 36 «Сертификация ВС по шуму». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть ВД «НЛГ вспомогательных двигателей». Издание 1999 г.
  • Авиационные правила, часть ОЛС «НЛГ очень легких самолетов». Издание 2006 г.
  • Авиационные правила «Взаимодействие государств-участников Соглашения при организации и проведении авиационного поиска и спасания». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила «Требования к авиационным учебным центрам гражданской авиации». Издание 2007 г.

Основная сфера деятельности межгосударственного альянса

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

Читайте также:
Фото Коломенского дворца

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

  • Соединенные Штаты Америки;
  • Индонезию;
  • Канаду;
  • Египет;
  • Индию;
  • Бразилию;
  • члены Европейского Союза;
  • Китай;
  • Южно-Африканскую Республику;
  • Иран;
  • Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

  • улучшение квалификации обслуживающего персонала;
  • отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
  • облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
  • развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
  • эффективная антитеррористическая деятельность;
  • предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

МАК засекретил результаты расследования аварийной посадки А321 на кукурузное поле. Почему?

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) уже больше трех месяцев затягивает с публикацией второго промежуточного сообщения о результатах расследования ЧП в Жуковском. Это может быть связано с тем, что выводы экспертов не совпадают с официальной позицией Кремля и лично президента Владимира Путина , который уже наградил членов экипажа. Ситуация осложняется непростыми взаимоотношениями между главой МАК Татьяной Анодиной и российскими властями.

Действующий пилот Airbus A320 с многолетним стажем Андрей Литвинов в интервью YouTube-каналу «Редакция» подверг резкой критике действия экипажа Airbus А321, в частности командира Дамира Юсупова , который в августе 2019 года аварийно посадил самолет в кукурузное поле в Подмосковье .

Андрей Литвинов , пилот:

— Те, кто в авиации ничего не понимает и просто смотрит телевизор, они кричат: «Он спас людей». А те, кто летает и понимает, в чем дело, как этот самолет летает и что там произошло, они как раз говорят, что он чуть не убил людей.

По мнению Литвинова , экипаж вовремя не убрал шасси. «Была дана педаль очень сильно, вышли интерцепторы. Самолет был загнан в такой режим, что он начал сыпаться. И они поняли, что они сыпятся, и стали убирать шасси, когда поняли, что шасси мешают им лететь. Пока не рухнули. Никто не собирался садиться, никто этот самолет не сажал, он просто так летел. Куда бог послал, туда и упал. Кукуруза смягчила удар», — поделился своими соображениями эксперт.

Он уверен, что результаты расследования авиакатастрофы в Подмосковье никогда не опубликуют, потому что « Путин уже сказал, что они герои».

И действительно, второе промежуточное сообщение о ходе расследования аварийной посадки Airbus «Уральских авиалиний» в Жуковском Межгосударственный авиационный комитет должен был разместить на своем сайте еще в середине августа 2021 года. (Ведомство обязано публиковать такие сообщения к каждой годовщине авиационных происшествий и катастроф, если ему не удалось подготовить окончательный отчет об их причинах в течение первых 12 месяцев после случившегося.) Но его на сайте организации до сих пор нет. С точки зрения практики их расследования, инцидент в Подмосковье двухлетней давности стал уникальным.

Читайте также:
Лабрадор (Лабрадорское) море Как С Добром Добраться!

Как ранее сообщал 66.RU, действия МАК могут объясняться тем, что комитет оказался меж двух огней. С одной стороны — президент России Владимир Путин , который не стал дожидаться ни итогов расследования МАК, ни результатов расследования уголовного дела, возбужденного сразу после аварии, а просто вручил пилотам и бортпроводникам воздушного судна звезды Героев России и ордена Мужества, по сути, признав действия экипажа единственно верными.

С другой — представители Airbus (разработчик самолета) и CFM (разработчик двигателей). Наравне с ними в расследовании МАК участвуют и эксперты со стороны AAIB (Отдел по расследованию авиационных происшествий при Минтрансе Великобритании ) и BEA (Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации при Минтрансе Франции ).

Есть вероятность того, что они не готовы принять ту версию случившегося, что транслировалась сразу после происшествия в Жуковском. Исходя из нее, столкновение взлетающего самолета со стаей птиц привело к отказу сразу двух двигателей, что буквально вынудило экипаж садиться куда пришлось, и иного пути у пилотов не было. Производители вполне могут указывать на неправильные действия экипажа, которые и привели к посадке самолета на кукурузное поле.

Претензий к Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину у них может быть как минимум две. Первое — Airbus и CFM могут оспаривать сам факт отказа второго двигателя и настаивать на том, что он был отключен пилотами ошибочно. То есть в условиях отказавшего левого двигателя правый вполне позволял экипажу продолжить полет и совершить посадку на полосе аэропорта. Второе — странные действия с шасси самолета, которые, вопреки инструкциям, не были убраны пилотами сразу после взлета. После отказа левого двигателя набору скорости с высотой мешало не только падение тяги, но и создающие воздушное сопротивление стойки. Шасси экипаж убрал только перед самым касанием с землей (нарушив тем самым еще и предписания Airbus на случай вынужденной посадки вне аэродромов).

Важно понимать, что ответы на все вопросы о действиях экипажа уже есть и у Airbus, и у CFM, и у других сторон, участвующих в расследовании МАК (госорганов Великобритании и Франции ). Но говорить об этом до публикации окончательного отчета Межгосударственным авиационным комитетом не могут. Таковы международные правила.

Вся эта ситуация выглядит как противостояние МАК и российских властей. У главы комитета Татьяны Анодиной давно напряженные отношения с официальной Москвой , и решение придержать отчет об истинных причинах происшествия в Жуковском может быть связано с развивающейся сейчас атакой на нее саму.

Содержание официального документа МАК может быть как предметом торга Анодиной с российскими властями, так и стать своеобразной местью им же в будущем, если урегулировать конфликт на условиях, которые устроят всех, не удастся.

Подробнее об этой истории можно прочитать здесь:

Совладелец и гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов , комментируя ход засекреченного расследования авиаинцидента, в ноябре в интервью РБК заявил: «Нашли значительное количество птичек (в двигателях самолета, — прим. ред.), это все сфотографировано».

Также он уточнил, что авиалайнер A321, который в 2019 году экстренно сел на кукурузное поле, пока находится на спецплощадке в аэропорту Жуковского. Утилизируют его только после того, как документ о расследовании ЧП будет подписан и СК даст соответствующее разрешение на это.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: